|
knepiga strukturer görs
en FEM-beräkning på motsvarande
material i ett homogent isotropt material,
varpå man ser var påkänningarna
är som störst. Detta utnyttjas sedan
då man bestämmer utformningen
av kolfibervarianten. För knepiga
strukturer med mycket hårda krav,
exempelvis noskonen som måste uppfylla
vissa krockkrav görs tester för
att prova ut utformningen.
De delar som går sönder på racerbanan
lämnas tillbaka till DPS där
man sedan undersöker resterna för att
bygga bättre nästa gång.
För att sätta samman strukturerna behövs en form, denna kan göras i valfritt material. I formen läggs sedan prepregbitar ner i speciell ordning som ges av pärmar där varje flik är ett lager. Att följa pärmen är mycket viktigt för att detaljer ska |
 Foto: J. Dersjö |
||||
|
bete sig likadant
exemplar till exemplar.
För att vävbitarna ska sitta kvar under iläggningen värmer man dem lite med hårtork om det behövs, varpå epoxin smälter en aning och blir klibbig. Under detta skede skall även eventuella ”inserts” (infästnings-förstärkningsbitar) läggas i. När iformningen är klar förpackas detaljen i plast och sedan fluffigt tyg för att sedan läggas i en plastpåse med en ventil på. Den innersta plasten som är perforerad har som funktion att epoxin inte ska fastna i tyget. Överskottsepoxin rinner dock igenom till tyget som absorberar den. Hela paketet ansluts till luft med undertryck och läggs sedan in i en varm ugn med högt tryck, autoklaven. Därefter genomgås en härdcykel där temperatu-ren varieras efter ett förutbestämt schema, specifikt för den epoxi som använts. Temperaturen uppgår till ca 180 grader och trycket är några bar. Beroende på tillämpning används olika distansmaterial, för krockzoner används aluminiumhoneycomb som absorberar energi på ett bra sätt. Andra material är t ex nomex som är kevlarpapper. När vi passerar autoklaven ser vi en cykel som vi anar är gjord av kolfiber, vilket den visar sig vara. Tony berättar att de funderade på att sälja cyklar men det var ingen som hade lust att betala vad de kostade. |
Därefter går vi in i nästa rum som
innehåller diverse detaljer till
Zakspeeds DTM-Opel. Det visar sig
att det inte är så mycket Opel i den
Opeln… Vi får känna på en framskärm
med inbyggd kylluftkanal som kostar
£3000. I denna används mutterstycken
av samma typ som används i flygplan,
där muttern är förskjutbar i sitt fäste
så att toleranserna mellan två
strukturer kan vara större vilket gör
tillverkningen billigare.
Ett problem med att tillverka detaljer för racing är att försäljningen varierar kraftigt under året, därför håller DPS på med nya produkter. Dessa var dock hemliga. Plötsligt springer Tony iväg en stund för att senare komma tillbaka med en uppkapad bakvinge till en DTM-bil. Alla får varsin bit att ta med hem, dessutom har vi fått små prov av prepregväv. Kanske kan man ansluta dammsugaren till ugnen och göra sig en liten detalj hemma…  |
Lokalerna visar sig vara större än man
kan ana när vi går upp en våning där
Tony plockar fram en kolfiberstav
som vi får försöka ha sönder. Det är
vid detta tillfälle jag får mitt epitet
”danger man”. Jag lyckas endast få
den att knastra lite, så jag tar med den
hem. Flygplatspersonalen såg en
aning misstänksamma ut när jag
skickar en enmeters svart pinne genom
röntgenapparaten…
Som sista anhalt får vi se Panoz
LeMansbilar under hopsättning. De
har metallchassi men övriga delar är
tillverkade av kolfiber, till och med
höjdjusteringsmekanismen för ljuset.
Efter många foton och tre timmar av
frågor lämnar vi DPS. Tony trodde att
besöket skulle ta 40 minuter men han
visste inte hur frågvisa elva fordonsteknologer
kan vara…
Text: Paul Sundvall |
|||